مهندسی عمران ایران
مطالب عمومی مهندسی عمران معماری شهرسازیمهندسی عمران ایران
مطالب عمومی مهندسی عمران معماری شهرسازیپیاده رو
مقدمه
یکی از مشکلات اساسی فضاهای شهرهای امروزی ما تسلط و تحکم بی قید و شرط اتومبیل در تمامی بخشهای آن است. اتومبیل به عنوان دستاورد صنعت و تکنولوژی که برای رفاه انسان اختراع شد, اکنون به عنوان عامل مخل سلامت و آرامش انسان، خصوصا در عرصه شهر و شهرنشینی بدل گشته است.
در شهرهای امروزی ما، مسیرها به جای آنکه موجبات ارتباط و اتصال بین بخشهای مختلف و شهروندان را فراهم آورند, بیش از هر چیز دیگری به لبه هایی جدا کننده تبدیل شده اند. سرعت و ازدحام خودروها در این شبکه ها، محیطی آلوده و پر سر و صدا را به وجود آورده است .
پیاده رفتن یک نیاز اساسی برای انسان است که اتومبیل هرگز آن را برآورده نمی سازد. مقیاس حرکت پیاده به نحوی است که امکان مکاشفه در محیط را برای انسان مهیا می سازد و هیچ نوع حرکتی به لحاظ هماهنگی با احساس و ادراک انسان به پای حرکت پیاده نمی رسد.
در دهه های اخیر برای حل مسائلی از این دست و باز گرداندن سرزندگی و نشاط به حیاط جمعی،در بسیاری از کشورها، پیاده راه سازی در دستور کار بسیاری از مدیران شهری قرار گرفته است . امروزه بسیاری از شهرهای کوچک و بزرگ اروپا و آمریکا تعداد زیادی پیاده راه و حتی شبکه های گسترده ای از مسیرهای آرام سازی شده دارند.
در سالهای پس از جنگ جهانی دوم، برخی از کارشناسان حمل و نقل هشدار داده بودند که استفاده از خودروهای سواری برای جابجایی افراد در شهرها، نسلهای آینده را با آلودگیهای زیست محیطی مواجه خواهد کرد . این هشدارها حقایقی بودند که هم اکنون به واقعیت پیوسته اند. این گونه است که استفاده از وسایل نقلیه عمومی برای حمل و نقل دسته جمعی و استفاده از دوچرخه سواری و پیاده روی برای حمل و نقل انفرادی مورد تاکید قرار می گیرد.
امروزه توصیه می گردد که برای انجام سفرهای بلند از سیستمهای حمل و نقل همگانی مانند اتوبوس، قطار سبک و مترو و برای سفرهای کوتاه با مسافت کمتر از 8 کیلومتر از دوچرخه سواری و پیاده روی استفاده گردد.
دوچرخه سواری و پیاده روی از طرحهایی محسوب میگردند که با توجه به سیاستهای توسعه پایدار حمل و نقل به اجرا گذاشته می شوند. سیاستهای اصلی توسعه پایدار شامل روشهای کاهش نیاز به سفر و ترویج گزینه های بهینه حمل و نقل است که نهایتا به راهبرد فرهنگ انجام سفرها بدون استفاده از خودروسواری ختم می شود. در این صورت توسعه پایدار که شامل تامین نیازهای نسل کنونی بدون لطمه وارد کردن به توانایی نسلهای آینده برای تامین نیازهایشان است، تحقق پذیر خواهد شد.
1- طرحهای پیاده روی
پیاده از گروههای آسیب پذیر راه محسوب می گردند. طراحی نیازهای آنها محتاج به ملاحظات دقیق ایمنی، سهولت استفاده و ظرفیت مناسب پیاده راههاست.
1-1- پیاده رو
به طور کلی ظرفیت پیاده راه برابر با 56 عابر پیاده در هر دقیقه و در هر مترعرض پیاده رو است . برای افزایش راحتی عابر پیاده، این مقدار در سطح سرویس c (سرویس دهی متوسط ) برابر با 28 عابر پیاده در دقیقه در هر متر در نظر گرفته می شود. در مواردی که جریان عابر پیاده در دو جهت حرکت نا متعادل باشد, کاهش 15 درصدی نیز در این مقدار اعمال می گردد. علاوه بر اعمال تصحیحات مذکور، عرض موثر پیاده راه به واسطه وجود موانع و فاصله گیری تا لبه ساختمانها نیز کاهش می یابد. فاصله گیری تا لبه ساختمانها معمولا 0.3 متر و وجود موانع مانند نرده و نیمکت و مانند اینها به اندازه 0.3 متر عرض موثر پیاده راه را کاهش می دهند.
بدیهی است افزایش عرض پیاده راه موجب سطح سرویس بهتری برای عابر پیاده می شود و ضمنا مسافت مورد نیاز برای عبور از عرض خیابان را کاهش می دهد. شایان ذکر است که کاهش عرض سواره رو غالبا بدون آنکه ظرفیت جاده را قربانی کند، قابل دسترسی است ضمن اینکه فوایدی نظیر کاهش سرعت ترافیک را نیز در بر دارد.
2-1- خیابانهای عابر پیاده
اگر خیابانها صرفا برای رفت وآمد عابر پیاده طراحی اصلاح شوند، در آن صورت امکان برخورد با وسایط نقلیه کلا از بین می رود . در جاهایی که طرحهای ویژه عابر پیاده مقدور یا مطلوب نباشد، میتوان به انجام کنترلهای فیزیکی برای کاهش سرعت مبادرت ورزید .
چنانچه دریک خیابان سرعتها پایین نگه داشته شود و حجم ترافیک نیز معتدل گردد، در آن صورت اتوبوسها و عابران پیاده به طور موفقیت آمیزی خیابان را بین خود تقسیم می کنند و به تبع این امر ازایجاد حال وهوایی که مانع حرکت آزادانه عابر پیاده شود، جلوگیری به عمل می آید . سایر وسایط نقلیه ما نند وسایل حمل کالا نیز در شبانه روز می توانند سهمی از رفت و آمد در خیابان را به خود اختصاص دهند . در ساخت پیاده راهها مسایل مربوط به روسازی راه بسیار مهم و قابل توجه است . روسازی پیاده راه باید با مصالح سخت ، پایدار و غیر لغزنده انجام گیرد و در مقابل مواد ضد یخ و محلولهای پاک کننده و مواد شیمیایی مقاوم باشد .
روسازی پیاده راه باید متناسب با نیازهای عملکردی آن انتخاب و طراحی شود . ملاحظاتی از قبیل فراهم بودن مصالح در محل ، مهارت محلی در اجرای آن ، وضعیت اقلیمی ، زیبایی و شکل ظاهری و بصرفه بودن نیز باید مورد توجه قرار گیرد . نوع و تعداد لایه های روسازی بستگی به موقعیت و کاربرد پیاده راه دارد . در پیاده راه های با عرض بیشتر از 2.5 متر روسازی شامل یک لایه اساس و پوشش کف است . در حالی که در پیاده راه های با عرض 2.5 متر و کمتر نیازی به اجرای لایه اساس وجود ندارد و می توان پوشش کف را مستقیما روی زیرسازی بستر اجرا کرد . لایه اساس پیاده رو می تواند از جنس شفته آهکی ، مخلوط رودخانه ای ، قلوه سنگ ، آسفالت یا بتن باشد . رویه پیاده راه ممکن است از جنس خاک تثبیت شده ، آسفالت ، بتن ، سنگ ، آجر و موزاییک باشد . پوشش پیاده راه با خاک تثبیت شده معمولا در گردشگاهها ، میدانها و زمینهای بازی کاربرد دارد . آسفالت در واقع رویه ای مناسب و رایج برای معابر پیاده است . حد اقل ضخامت رویه آسفالتی پیاده راه 2 سانتی متر است .رویه بتنی را می توان به صورت دال بتنی یا فرش بتنی اجرا کرد . فرش موزاییکی یا سیمانی از دو قشر رویه و آستر تشکیل شده است که سطح رویه آن در معرض سایش قرار می گیرد و باید دارای مقاومت کافی باشد . پوشش آجری در معابر کم تردد مورد استفاده قرار می گیرد و به دو روش آجر چینی روی ملات و آجرچینی روی ماسه امکان پذیر است .
آجر چینی روی ملات مستلزم زیر سازی مقاوم و محکم از بتن وهمچنین تعبیه درز انبساط است. در آجرچینی روی ماسه باید خاک بستر مقاومت خوبی داشته باشد ، چرا که در غیر اینصورت ایجاد اساس بتنی ضروری خواهد بود . پوشش سنگی عمدتا برای استفاده از فضاهای عمومی سر پوشیده است . سنگ مصرفی در پیاده سازی باید زبر ، محکم ، بدون رگه و مقاوم در برابر عوامل جوی و یخبندان باشد.
درزهای اجرایی و انبساطی باید حداکثر به عرض 13 میلی متر و مواد پر کننده آن نیز حتی الامکان همسطح پیاده رو باشد .
تعداد درزها باید در حداقل ممکن نگاه داشته شود و حتی المقدور از کاربرد قطعه های پیش ساخته روسازی به صورت مستقل و بدون اتصال با قطعات مجاور پرهیز شود .
به هر حال نوع و جنس رویه باید به گونه ای انتخاب شود که دارای سهولت اجرا و همچنین مرمت و نگهداری آتی باشد . پوشش سطح پیاده رو از نظر جذب اشعه خورشید نیز باید متناسب با شرایط اقلیمی منطقه باشد . در مناطق گرمسیری پوشش کف به رنگ روشن است و بخش عمده اشعه را منعکس می کند و در مناطق سرد سیری پوششهای تیره رنگ و جاذب اشعه مفید تر خواهد بود .
3-1- گذرگاههای عرضی پیاده
گذرگاههای عرضی پیاده باید در نقاطی مکان یابی شوند که مورد نیاز عابر پیاده برای طی عرض خیابان به صورت ایمن باشد .گرچه این نکته مبرهن است،ولی همیشه دست یافتنی نیست .
علت این امر آن است که یک حداقل فاصله ایمنی بین گذرگاه های عرضی پیاده تا تقاطع های جانب و خروجی میدان ها باید در نظر گرفته شود, تا رانندگان بتوانند از توقف ایمن مطمئن شوند. گاهی از اوقات می توان این محدودیت را با ممنوعیت انجام حرکت های گردشی از یک راه جانبی یا با یک طرفه کردن آن از سمت تقاطع مربوطه برطرف ساخت. به بیان واضح تر, گذر گاه عرضی پیاده بایستی از یک فاصلة مشخصی, قابل رویت رانندگان باشد.
شرایط رویت پذیری برای انواع گذرگاه های عرضی پیاده با توجه به سرعت مجاز خیابان ها تعیین میگردد و برابر استاندارد های اروپایی به شرح زیر است:
سرعت رویکرد 85% (کیلومتر در ساعت) 40 48 56 64 72
حداقل مطلوب رؤیت پذیری (متر) 50 65 80 100 125
حداقل مطلق رؤیت پذیری (متر) 40 50 65 80 95
به هر حال اطلاعاتی که برای مکان یابی و طراحی یک گذرگاه عرضی پیاده مورد نیاز است, بر اساس ارزیابی های مکانی تنظیم می شود و به طور نمونه می تواند به شرح زیر باشد:
- جریان ترافیک عابر پیاده,
- مدت زمان طی عرض خیابان, به علاوة مدت زمان تأخیر پیش از آن,
- جریان ترافیک وسایل نقلیه,
- سرعت های وسایل نقلیه,
- سوابق تصادفات,
- کاربری زمینهای اطراف,
- نقشة فیزیکی راه به انضمام تقاطع های اطراف,
- هرگونه محدودیت قابل رویت برای وسایل نقلیه و عابران پیاده نظیر پارکینگ حاشیه ای،
- سایر ویژگیهای راه نظیر روشنایی، روسازی، ایستگاههای اتوبوس و پارکینگ.
نتیجه ارزیابی مکانی بر مبنای اطلاعات پیش گفته، منجر به طراحی گذرگاههایی خواهد شد که موجب ارتقای ایمنی و در نتیجه ترغیب پیاده روی می شود. پس از آن یک چارچوب ارزیابی می تواند برای تعیین نوع گذرگاه عرضی پیاده مقتضی به کار گرفته شود. در ذیل انواع گوناگون گذرگاههای عرضی عابر پیاده شرح داده می شوند :
1-3-1- گذرگاه به شیوه جزیره جان پناه
جزیره های جان پناه غالبا ارزان ترین راه هستند. جزایر جان پناه وسط خیابان در برخی از موارد به لحاظ محدود کردن عرض جاده موجب ایجاد محدودیت هایی برای ترافیک می گردند. حد اقل مطلق عرض جان پناه 1.2 متر تعیین شده است ولی هر کسی که تا به حال کالسکه بچه ای را به جلو برده باشد، می فهمد که واقعا این مقدار کافی نیست.
2-3-1- گذرگاه به شیوه طرحهای آرم سازی ترافیک
پیش آمدگی پیاده رو به سمت سواره رو و برجسته کردن محل عبور عرضی پیاده، از شیوه های رایج طرحهای آرم سازی ترافیک است.طرحهای آرم سازی ترافیک به این لحاظ مفیدند که هم سرعتهای وسایط نقلیه را به نفع عابر پیاده پایین نگه می دارند و هم جاده ای را که عابر پیاده عرض آن را طی می کند, باریک میسازند و فاصله پیاده روی را کم می کنند.
3-3-1- گذرگاه گورخری
هنگامی که رانندگان عابران پیاده را بر روی گذرگاههای گورخری ( گذرگاه راه راه ) می بینند, موظف اند به منظور عبور پیادگان توقف کنند . لذا عابران در زمانی که سرعت وسایط نقلیه پایین است، از حق تقدم عبور استفاده می کنند. بههمین خاطر توصیه شده است که گذرگاههای گورخری در خیابانهایی که سرعت مجاز در آنها 55 کیلومتر در ساعت یا بیشتر است, به کار گرفته نشوند. چون در این صورت عابران پیاده اطمینان کافی برای استفاده از حق تقدم نخواهند داشت.
نکته دیگر این است که گذرگاه گورخری در صورتی که حجم ترافیک وسایل نقلیه و حجم عابر پیاده هر دو سنگین باشند, موجب تاخیر بیش از اندازه برای وسایل نقلیه می شود و در آن صورت گزینه مناسبی برای عبور عرضی عابر پیاده نخواهد بود.
4-3-1- گذرگاه پلیکان
چنانچه حجم ترافیک وسایط نقلیه و حجم عابران پیاده هر دو سنگین باشد, از گذرگاه پلیکان (گذرگاه چراغ دار ) استفاده می شود . معمولا چون در این حالت تردد وسایط نقلیه در حداشباع است, لذا اولویت حق عبور به وسایط نقلیه و عابران پیاده به نوبت و با استفاده از چراغ راهنمایی داده می شود.
اولویت عبور در این سیستم را مدت زمان تقدم وسیله نقلیه که بین 20 الی 60 ثانیه است، تعیین می کند. مدت زمان تقدم وسیله نقلیه عبارت است از حداکثر مدت زمانی که پس از به کار افتادن دکمه فشاری به وسیله عابر پیاده نگه داشته می شود تا وسایط نقلیه کماکان به اولویت عبور خود ادامه دهند.
مدت زمان عبور عابر پیاده نیز ثابت در نظر گرفته می شود و مقدار آن با توجه به عرض جاده تنظیم می شود تا عابران پیاده زمان لازم را برای طی آن داشته باشند.
5-3-1- گذرگاه پافن
گذرگاه پافن نوع ارتقا یافته ای از گذرگاه پلیکان است که به صورت هوشمند عمل می کند . در این نوع گذرگاه شناسگرهایی در سطح سواره رو و سطح پیاده روی مقابل آن نصب می شود. شناسگر نصب شده در پیاده رو در صورت نبود عابر پیاده، از به کار افتادن فاز غیر ضروری عابر پیاده در سیستم جلوگیری می کند.شناسگر نصب شده در سطح سواره رو نیزدر صورت وجود عابر پیاده – اعم از افراد مسن یا معلول – در سطح گذرگاه، به تداوم مدت زمان تمام قرمز ادامه می دهد.
6-3-1- گذرگاه توکان
گذرگاه توکان همان گذرگاه پافن است با این تفاوت که هم عابر پیاده و هم دوچرخه سوار به صورت توام از آن استفاده می کنند . سطح گذرگاه توکان عملا به 2 قسمت تقسیم می شود که نیمی از آن برای عابر پیاده و نیم دیگر برای عبور دوچرخه سوار مورداستفاده قرار می گیرد .
7-3-1- گذرگاه منقسم
مزیت گذرگاه منقسم، کاهش فاصله پیاده روی عابر برای طی عرض خیابان است. این نوع گذرگاه برای راههای دوطرفه با عرض بیشتر از 15 مترتوصیه شده است . ولی در بعضی از موارد با عرض پایین تر – و حتی برابر با 11 متر – نیز خالی از فایده نیست .
گذرگاه منقسم می تواند به صورت غیر یکسره باشد و با حالت راستگرد طراحی شود تا عابر پیاده ای که در جزیره مرکزی منتظر عبور از نیمه دوم خیابان است، همیشه رو به جهت ترافیک مخالف داشته باشد. جزیره مرکزی معمولا به نرده ایمنی مجهز می گردد و حد اقل عرض آن نیز 3 متر در نظر گرفته شده که معمولا دست یافتنی نیست.
8-3-1- گذرگاه به شیوه سایر کنترل کننده های چراغ دار
علاوه بر گذرگاههای چراغداری که پیش تر شرح داده شدند, معمولا سایر کنترل کننده هایی که با چراغ راهنمایی عمل می کنند نیز تسهیلات لازم را برای تامین مدت زمان کافی طی کردن عرض خیابان برای عابر پیاده ارائه می کنند.
از میان روشهای معمول در این زمینه می توان به یک سیستم کنترل ترافیک شهری اشاره کرد که گذرگاههای پلیکان را نیز شامل گردد . همچنین یک تقاطع کنترل شده می تواند گذرگاههای پلیکان همجوار را به خود متصل کند . در اینگونه موارد، این سیستمها فاز عابر پیاده مورد نیاز را از قبل تنظیم می کنند.
در بسیاری از کشورها، از گذرگاههای پلیکان و مشابه آن که عمدتا در کشورهای اروپایی کاربرد دارند, کمتر استفاده می شود و معمولا در شرایط تقاطعهای کنترل شده با چراغ راهنمایی به ارائه تسهیلات برای عبور عرضی عابر پیاده می پردازند. در برخی از کشورها مانند آمریکا، قانونی مانند قانون گردش براست اجرا می شود که بر اساس آن راننده ای که گردش براست می کند, باید حق تقدم را به عابران پیاده ای که در حال عبور از عرض خیابان مجاور هستند واگذار کند . لذا بعضا از طراحی فاز جداگانه برای عابران پیاده, پرهیز می گردد و حتی ممکن است بر جزایر جان پناه هم نیازی نباشد .
- تقسیم تسهیلات مسیرهای دوچرخه با عابران پیاده
مسیرهای دوچرخه رو غالبا می توانند مورد استفاده عابران پیاده نیز قرار گیرند در این صورت عرض مورد نیاز مسیر حد اقل 3 متر است . اینگونه راهها به تابلو گذاری خاص خود نیاز دارد ولی معمولا در آنها نیازی به جداسازی عابر پیاده و دوچرخه سوار نیست مگر اینکه مسیر دارای شیب تند باشد و سرعتهای دوچرخه سواری نیز در حدی باشد که موجبات ناراحتی عابرین را فراهم نسازد . در صورت نیاز به جداسازی، از جدول گذاری استفاده نمی شود، بلکه فقط یک خط سفید رنگ ترسیم می گردد تا محدودیتی در حرکتهای سبقتی بوجود نیاید.
2-نیازهای اصلی پیاده ها
برنامه ریزی، طراحی و نگهداری مسیرهای پیاده باید با توجه به پنج عامل زیر انجام گیرد:
o پیوستگی
o کوتاهی
o زیبایی و امنیت
o ایمنی
o راحتی
1-2- پیوستگی
پیاده ها به شبکه پیوسته ای نیاز دارند که همه مبدا ها را به همه مقصدها، بدون وقفه و بریدگی، ارتباط دهد. پیوستگی شبکه پیاده روی را به کمک معیارهای زیر می سنجند:
- آیا شبکه پیاده کلیه مبدا ها را به کلیه مقصدها ارتباط می دهد؟
- آیا در نقاطی از شبکه، مسیر پیاده ها قطع نمی شود و یا کیفیت آن بطور موضعی افت نمی کند؟
- آیا پیاده ها به بیش ازیک مسیر قابل قبول دسترسی دارند؟
در موارد زیر شبکه پیاده روی پیوستگی خود را از دست می دهد :
- قطع مسیر پیاده ها توسط راههای شریانی بدون در نظر گرفتن پیاده گذر مناسب
- اشغال سطح پیاده رو هنگام اجرای کارهای ساختمانی
- اشغال سطح پیاده رو توسط وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه ها
- کندن پیاده رو ها برای کارهای تاسیسات شهری
- اشغال پیاده رو توسط دستفروشان
- اشغال تمام یا قسمتی از سطح پیاده رو با قرار دادن نا صحیح مبلمان و تجهیزات شهری، نظیر باجه تلفن, ایستگاه اتوبوس و درخت
- قطع مسیر پیاده توسط موانع طبیعی مانند رودخانه، مسیل و تپه
- خرابی کف پیاده روها به نحوی که پیاده ها ناچار شوند به داخل سواره رو بروند
- در نظر نگرفتن پیاده رو در پلها و تونلها
- پله ای ساختن مسیر پیاده و یا ایجاد بریدگی در آن به نحوی که معلولین جسمی با وسیله خود یا بدون آن قادر به عبور نباشند.
2-2- کوتاهی
پیاده ها نسبت به فاصله ها فوق العاده حساس اند، و عموما کوتاهترین مسیر را انتخاب می کنند.
مسیرهای بهتر ولی طولانی تر معمولا مورد استفاده قرار نمی گیرد. پس باید سعی کنند که مسیرهای پیاده مورد نظر تا حد امکان به کوتاهترین مسیر نزدیک باشد. کوتاهی مسیر های پیاده را با معیار زیر می سنجند:
نسبت طول واقعی مسیر به طول خط مستقیم که بِن مبدا و مقصد کشیده شود .
به علل زیر، مسیرهای پیاده از کوتاهترین مسیر فاصله می گیرد:
- طرح شبکه راهها بر اساس نیازهای ترافیک موتوری و بی توجهی به مسیرهای پیاده در طرح آنها
- تراکم کم جمعیت
- عرض زیاد خیابانها
- میدانها و تقاطعهای وسیع
- در نظر نگرفتن پیاده گذر و یا نابجا قرار دادن آن
- قطع مسیرهای پیاده به نحوی که پیاده ها ناچار به استفاده از مسیرهای دورتر می شوند.
- احساس عدم امنیت در مسیرهای کوتاه به نحوی که پیاده ها در اوقات خلوت ناچار به استفاده از مسیرهای دورتر می شوند.
3-2- زیبایی و امنیت
پیاده ها در اوقات خلوت، خود را کاملا بی دفاع حس می کنند و به مسیرهایی نیاز دارند که در آنها احساس امنیت کنند . به علاوه اگر مسیر پیاده ها جذاب باشد، تعداد بیشتری از آن استفاده می کنند و سفرهای طولانی تری پیاده صورت می گیرد.
زیبایی و امنیت مسیر های پیاده را با معیارهای زیر می سنجند:
- آیا در اوقات خلوت، پیاده ها مسیر امنی که کوتاهی آن قابل قبول باشد در اختیار دارند؟
- آیا پیاده ها در معرض دید سواره ها و یا استفاده کنندگان از بناهای اطراف قرار دارند؟
- آیا در مسیرهای پیاده امکان پنهان شدن افراد ناباب وجود دارد؟
- آیا روشنایی مسیرهای پیاده کافی است؟
و...
به علل زیر مسیرهای پیاده امنیت و زیبایی پیدا نکرده و یا آنها را از دست می دهد:
- طرح مسیرهای پیاده بدون توجه کافی به فضاهای شهری یا در نظر نگرفتن نیازهای اساسی پیاده ها در طراحی این فضاها
- طرح نادرست مسیرهای پیاده به نحوی که در آنها مخفیگاه درست می شود.
- عدم تامین روشنایی کافی
- عدم توجه به جزئیات عملکردی از نظر رعایت نیازهای پیاده ها
- عدم توجه به جزئیات ساختمانی
- کف سازی نامناسب که نگهداری و نظافت و تعمیر آن آسان نیست.
- قرار دادن مبلمان شهری نامتناسب و نابجا
- یکی گرفتن زیباسازی با تزئینات زاید
- قرار دادن مبلمان شهری که نظافت آنها عملی و آسان نیست.
- درختکاری و گلکاری بدون نقشه و بدون توجه به عملی بودن مراقبت از آنها
- چراغانی های بی تناسب
- رنگ آمیزی های نابجا و رنگ آمیزی هایی که زود کثیف شده و شستن مرتب آنها عملی نیست.
- جلوگیری نکردن از توقف افراد بیکاره یا مزاحم در مسیرهای پیاده
- غفلت در نظافت مرتب مسیرهای پیاده، مخصوصا مسیرهای دور از چشم که زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرد.
4-2- ایمنی
پیاده ها به دلیل حساسیت نسبت به فاصله، معمولا کوتاهترین مسیر را انتخاب می کنند, حتی اگر ایمنی این مسیر کافی نباشد. به این دلیل، اگر اختلاف طول مسیر ایمن با کوتاهترین مسیر زیاد است, گاهی لازم می شود که به دلیل فیزیکی مانع استفاده پیاده ها از کوتاهترین مسیر شوند . ایمنی مسیر های پیاده را با معیارهای زیر می سنجند:
- عرض عبور پیاده ها
- سرعت حرکت وسایل نقلیه موتوری
- حجم ترافیک وسایل نقلیه موتوری
- آیا پیاده گذرها با توجه به سرعت ترافیک موتوری طراحی شده و ایمنی کافی دارند؟
- آیا راههای شریانی درجه 1 چنان طرح شده اند که دسترسی پیاده ها و ایستادن آنها در کنار این راهها عملی نباشد؟
- آیا دید متقابل وسایل نقلیه موتوری و پیاده ها کافی است؟
- و...
به علل زیر از ایمنی مسیرهای پیاده کاسته می شود:
- طبقه بندی نشدن راهها به شریانی و محلی و مشخص نبودن این طبقه بندی برای پیاده ها و رانندگان وسایل نقلیه موتوری
- عرض عبورزیاد برای پیاده ها در عبور از عرض سواره رو
- عدم پیوستگی و کافی نبودن عرض مسیرهای پیاده که پیاده ها ناچار به استفاده ازسواره رو می شوند.
- تنظیم نشدن عبور پیاده ها از عرض راههای شریانی
- طراحی نادرست پیاده گذرها و مخصوصا بی توجهی به سرعت ترافیک موتوری و عرض عبور در طراحی آنها
- عدم تامین روشنایی مسیرهای پیاده
- نبود مراقبت و نگهداری از مسیرهای پیاده
- وجود جوبهای سرباز کنار خیابانها
- پارکینگ حاشیه ای یا درختکاری که جلوی دید متقابل وسایل نقلیه موتوری و پیاده ها را می گیرد.
5-2- راحتی
مسیر راحت مشوق پیاده روی است. راحتی مسیر را با معیارهای زیر می سنجند:
- تندی شیب طولی مسیر در سربالاییها ( طول وشیب طولی قسمتهایی از راه با شیب طولی بیش از 5 درصد )
- هموار ومحکم بودن و لغزنده نبودن کف مسیر( وضعیت کف سازی )
- وجود شیبراهه و عرض کافی برای عبور معلولین جسمی
- عرض کافی با توجه به میزان ترافیک پیاده
- تغییر ارتفاع ناگهانی
- وضعیت تخلیه آب بارش
- نحوه محافظت پیاده ها در مقابل برف و باران و باد و تابش آفتاب
شبکه پیاده روی و فضاهای شهری
شبکه پیاده روی را باید به صورت یکپارچه با طراحی شهری تعیین کنند . برای این منظور رعایت اصول زیر ضروری است:
- شبکه پیوسته ای از مییرهای پیاده، همه بناها را از طریق کوتاهترین مسیر یا مسیر نزدیک به آن به هم ارتباط دهد.
- با توجه به حساسیت پیاده ها نسبت به افزایش فاصله، برای شهر تراکم ساختمانی و جمعیتی متوسط یا زیاد در نظر بگیرند و توزیع مکانی کاربریها را با توجه به ارتباط آنها با یکدیگر تعیین کنند.
- فضاهای پر تحرک شهری نظیر مراکز خرید، بازار، پارک، میدانگاه و همچنین کاربریهای عمومی را با مسیرهای پیاده ترکیب کنند به نحوی که مسیرهای اصلی پیاده از فضاهای زیبا، متنوع و پر جنب و جوش، امن و روشن بگذرند.
- مسیرهای مهم پیاده را عموما مستقل و جدا از مسیرهای سواره در نظر بگیرند تا علاوه بر تامین کوتاهی مسیر برای پیاده ها، پیاده و سواره کمترین تداخل را با هم داشته باشند.
- با ترکیب کردن مسیرهای پیاده و فضاهای شهری و ساختمانها می توان در طولهای قابل ملاحظه ای از مسیرهای اصلی، پیاده ها را در مقابل باد و باران و برف و تابش آفتاب و همچنین گرما و سرما تا حدودی محافظت کرد.
در بافتهای قدیمی و تاریخی، چه خودرو و چه طراحی شده، اصول فوق را کم و بیش رعایت کرده اند. دراین بافتها، تراکم جمعیت با نیازهای پیاده روی متناسب است و انواع کاربریها با توجه به فاصله قابل قبول پیاده روی قرار گرفته اند . همچنین مسیرهای اصلی با فضاهای شهری مانند بازار و بازارچه و میدانگاه ترکیب شده و در نتیجه مسیرهایی متنوع و پر جنب و جوش و زیبا و امن بوجود آمده است.
در این بافتها سعی بر این بوده که مسیرهای پیادهو سواره و مخصوصا محل توقف چارپایان از راههای پیاده جدا باشد . با قرار دادن قسمتهای رپوشیده و نیمه سر پوشیده، پیاده ها تا حدودی در مقابل عوارض جوی محافظت می شده اند.
در طراحی های شهری جدید با تبعیت از اصولی که قبلا در شهرهای قدیمی و تاریخی به کار گرفته می شد، سعی بر این بوده است که مسیرهای پیاده با کاربریهای شهری ترکیب شود . در این طراحی ها برای پیاده ها مسیرهای میان بر کوتاه در امتدادهای مستقل در نظر می گیرند.
در ظرف چندین دهه گذشته، توسعه کالبدی شهرها را بدون توجه به نیازهای پیاده ها و با توجه انحصاری به نیازهای اتومبیل طراحی کرده اند . در این طراحی ها پیاده ها با مشکلات مهمی به شرح زیرروبرو هستند:
- راههای شریانی پر ترافیک و عریض مسیرهای پیاده را قطع می کنند.
- خیابانهای عریض و تراکم جمعیت کم، فاصله ها را زیاد و پیاده روی را مشکل می سازد . عموما پیاده ها از همان امتدادهایی که برای سواره ها در نظر گرفته شده، استفاده می کنند. شبکه خیابان کشی ها غالبا به صورت خوشه ای یا درختی است که به دلیل طولانی بودن مسیر، برای پیاده روی بسیار نامناسب است.
- خیابان کشی ها و پیاده رو سازیهای همراه آن با فضاهای پر جنب و جوش شهری ترکیب نشده و مسیرهای پیاده عموما طولانی و یکنواخت بوده وپیاده روی از نظر روحی و جسمی خسته کننده است.
- تداخل پیاده و سواره در همه جا وجود دارد و پیاده ها از حداقل ایمنی لازم برخوردار نیستند.
- مسیرهای پیاده بدون توجه به وضعیت اقلیمی و آب و هوایی طراحی شده و پیاده ها معمولا در مقابل گرما و سرما و بادهای نامساعد و باران و برف و تابش آفتاب هیچ حفاظتی ندارند. این توجه مخصوصا در مناطقی که آب و هوای آنها سخت است ، ضروری می باشد.
ضوابط کلی طراحی مسیرهای پیاده :
جز در مواردی که مشخصات جمعیتی آبادانی مورد نظر غیر از این را توجیه کند ، در طرح شهرها و شهرکهای جدید و همچنین در ساماندهی بافتهای پر مخصوصا مراکز فعالیتهای شهری موجود ، پیاده روی را باید به عنوان اصلی ترین شیوه جابجایی افراد در داخل شهرها و مراکز در نظر بگیرند ، و میزان تراکم جمعیت و تراکم ساختمانی ، توزیع کاربریها و طراحی فضاهای شهری را با توجه به اصل تعیین کنند.
حد مشخصی را نمی توان برای حد اکپر فاصله پیاده روی تعیین کرد . حداکثر فاصله قابل قبول پیاده روی کاملا تابع منظور از سفر ،وضعیت محیط پیاده روی و وجود و کیفیت سایر وسایل جابجایی است . پیاده ها توقع دارند که بازارچه محلی و ایستگاه اتوبوس در فاصله ای حدود 500 متر از محل سکونت آنها قرار داشته باشد . ولی در مورد مرکز شهر یا پایانه اصلی وسایل جمعی فاصله بیشتری را می پذیرند.
باید توجه داشت که تحمل پیاده روی افراد بر حسب سن و وضعیت سلامت آنها متفاوت است و با مشخصات مسیر و زیبایی و تنوع فضاهای اطراف آن تغییر می کند . پیمودن فضاهای یکنواخت وفضاهایی که انسان در آن نمی تواند با محیط اطراف خود ارتباط برقرار کند ، پیاده ها را زودتر خسته می کند . طی کردن فاصله دو ساختمان ، در فضایی خالی برای بسیاری از افراد خسته کننده است . حتی اگر مسافت پیاده روی حدود 500 متر باشد . اما بیشتر افراد چندین کیلومتر بازار پر جنب و جوش را بدون احساس خستگی طی می کنند .
توصیه می شود که فاصله دورترین نقطه توسعه ، از حدود 2.5 کیلومتر بیشتر نباشد . در طراحی و ساماندهی شهرهای بزرگ ، شهر را باید به محدوده های نیمه خودکفا پهنه بندی کنند ، به نحوی که بتوان پیاده روی را به عنوان یکی از شیوه های اصلی جابجایی برای داخل محدوده ها در نظر گرفت .
در این موارد سعی کنند که ضابطه فوق در داخل هر یک از محدوده ها رعایت شود . در داخل مناطق مخصوص پیاده واقع در مراکز شهرها توصیه می شود که فاصله دورترین نقطه تا ایستگاههای وسایل نقلیه جمعی از 400 متر بیشتر نباشد .
شکل شبکه و مشخصات خیابانها را با توجه به نیازهای اصلی پیاده هاتعیین کنند و در داخل مجتمعهای جدید شهری ، شبکه پیوسته ای برای مسیرهای پیاده در امتدادهای نزدیک به خطوط تمایل مربوط به ارتباط با کاربریهای اصلی در نظر بگیرند .
در طراحی مراکز مهم فعالیتهای شهری و همچنین در طرح مسیرهای اصلی پیاده ، گزینه های مختلفی از ترکیب مسیرهای پیاده با فضاهای شهری ( نظیر بازارهای سرباز و سرپوشیده ، بازارچه ، پاساژ، پارک و میدانگاه ) در نظر بگیرند . در این زمینه ، مخصوصا توصیه می شود که طراحان شهری به تجارب موجود در منطقه اقلیمی مورد مطالعه توجه کنند .
در نقاطی که موانع طبیعی نظیر رودخانه و کانال و دره و یا موانع مصنوعی نظیر راههای شریانی عریض و پر ترافیک مسیرهای اصلی پیاده روی را قطع می کنند باید با احداث زیر گذر یا روگذر مخصوص پیاده ، پیوستگی و کوتاهی مسیرهای پیاده را حفظ کنند .
طراحی شهری و توزیع مکانی کاربریها را باید به نحوی انجام دهند که آمد و شد در مسیرهای اصلی زیاد باشد و این مسیرهادر اوقات زیادتری از شبانه روز از امنیت کافی برخوردار باشند .
طرحها و اقداماتی که در زیر نام برده می شود در پیوستگی و کوتاهی مسیرهای پیاده موجودو پیش بینی شده تاثیر می گذارند . این تاثیرات را باید بسنجند . اگر این طرحها سبب گسستگی و طولانی شدن مسیرهای پیاده می شود ، باید ترتیبات و تاسیسات لازم برای حفظ پیوستگی و کوتاهی مسیرهای پیاده را به عنوان جزیی از طرح مورد نظر تهیه و طراحی کنند و همراه با آن اجرا نمایند :
- احداث راههای شریانی در داخل شهرها و اطراف آن
- عریض کردن خیابانها
- یک طرفه کردن خیابانها
- تنظیم حرکت پیاده ها به منظور اولویت دادن به وسایل نقلیه موتوری
- هماهنگ کردن چراغهای راهنما
- اصلاح هندسی و ترافیکی تقاطعها
در ساماندهی بافتهای پر ، اختصاص دادن بعضی از خیابانهای باریک و کوچه ها به پیاده روی و ممنوع ساختن آنها را برای وسایل نقلیه موتوری مورد توجه قرار دهند . با استفاده از کوچه ها و جاده های میان بر ، غالبا می توان از فاصله های پیاده روی به میزان قابل ملاحظه ای کم کرد.
پل های عابر پیاده:
گذرگاه های عرضی غیر هم سطح که تردد پیاده و سواره را به صورت عمودی جدا می کنند، به عنوان وسیله ای برای تسهیل سیستم پیاده روی احداث میشوند. گذر گاه های هم سطح روگذر ( پل های عابر پیاده) با توجه به ویژگی های مثبتی همچون هزینه کمتر، سرعت و سهولت نصب و اجرا، ایجاد حداقل تداخل در جریان ترافیک عبوری نقلیه به هنگام ساخت، انعطاف پذیری، امکان جابجایی و قابلیت رویت از دور، ارجحیت بسیاری نسبت به زیرگذر ها دارند.
گذرگاه های عرضی فراتر از جنبه ارتباطی معمول خود نقش اقتصادی و اجتماعی عمده ای را ایفا میکنند و در پیوند دادن شهروندان با عناصر و اجزای اقتصادی و فرهنگی شهر نقش تسحیلی دارند. به این ترتیب این گذرگاه ها به عنوان جزئی ضروری از سامانه پویای شهری در دستیابی به پایداری اقتصادی و بوم شناختی و فرهنگی عمل میکنند.
معمولا ضرورت احداث یک گذرگاه عرضی غیر هم سطح رو گذر بر اساس ملاحظات ترافیکی، ایمنی، اقتصادی و راهبردی تعیین میگردد. در مواردی چون وجود عبور افراد ناتوان و کم توان، سالخوردگان، کودکان و دانش آموزان، وجود جریان تردد وسایل نقلیه سنگین و نبود فواصل کافی برای عبور، وجود سرعت بالا، خـابانهای عریض و چند بانده، وجود جزیره میانی و نظایر اینها، احداث این نوع گذرگاه ها توصیه میشود.
در مجموع، ایجاد گذرگاه عرضی علاوه بر مسئله ایجاد تسهیل رفت و آمد و کاهش مشکلات ترایکی، ایمنی پیاده را نیز تأمین میکند.
پل عابر پیاده در ایران؛ کارایی و ناکارایی
سابقه ایجاد پل های عابر در ایران به بیش ازپنجاه سال میرسد. در این مدت پل های متعددی در گذرگاه های عرضی مناطق پر رفت و آمد احداث شده اند که بسیاری از آنها توانسته اند جایگاه خود را بیابند. به گونه ای که حتی معدودی از آن ها را میتوان پل های متروک نامید. ناکارایی پل ها نه به یک عامل بلکه به مجموعه ای از علل و عوامل مربوط می شود که روند مکانیابی ، طراحی و نصب پل را در بر می گیرد .
گمان می رود در پلهایی که کارایی چندانی ندارند ، مسئله مکان یابی بسیار تعیین کننده و حساس باشد ؛ حساس از این جهت که با توجه به ویژگیهای فرهنگی و روان شناختی عابران ، اختلاف مکان یابی حتی در حد چند متر نیز به میزان زیادی در کارایی آنها موثر است .
معمولا پلهایی که در بزرگراهها احداث شده اند ، به علت اینکه گزینه دیگری برای عبور از خیابان وجود ندارد ، دارای کارایی بالایی هستند . ولی پلهای واقع در مکانهایی که راه دیگری هم برای عبور عابران وجود دارد ، معمولا کارایی چندانی ندارند .
لزوم ساماندهی
اصلاح نظام حمل و نقل شهری ، ساماندهی رفت و آمد پیاده را می طلبد و گذرگاههای عرضی غیر همسطح رو گذر در این فرایند جایگاه ویژه ای دارند . لازمه ارتقای کارایی این گذرگاهها وجود طرحی جامع و منسجم است که روند احداث پل را از توجیه ضرورت و مکانیابی تا نصب و مدیریت و نگهداری ، شامل شود .
این طرح الزاما باید با سایر طرحها و برنامه های شهری هماهنگ باشد و در تدوین آن تمامی ویژگیهای محیطی ، فرهنگی ، اقتصادی جامعه و ویژگیهایی از این دست لحاظ گردد .
علاوه بر این در مقیاس خرد و محلی مکان پل نیاز به بررسی دقیق دارد . در این زمینه موقع ، توپوگرافی ، شبکه ارتباطی پیرامونی ، ویژگیهای اقتصادی و فرهنگی کاربران وموقعیت سایر عناصر شهری در مکان یابی و طراحی پل بسیار تعیین کننده است .
علاوه بر این برنامه راهبردی در روند احداث گذرگاهها و ساماندهی و مدیریت پلهای موجود نیز بسیار ضروری است .
در این زمینه ابتدا باید پلهایی که کارایی چندانی ندارند ، شناخته شود و علل عدم کارایی آنها مشخص گردد و سپس در جهت رفع نواقص و کاستیها اقدامات مقطعی و یا بلند مدت در نظر گرفته شود .
پیاده راه جنت مشهد ( نمونه نسبتا موفق پیاده راه )
خیابان جنت مشهد به همت شهرداری این شهر در سال 1378 بر روی خودروها مسدود گردید و به پیاده راه تبدیل شد که در اینجا به معرفی آن می پردازیم :
معرفی محدوده و موقعیت خیابان جنت
خیابان جنت مشهد به واسطه موقعیت استقرار مناسب در شهر ، همچنان پس از پیاده راه شدن نیز توانسته است به عنوان محوری فعال عمل کند و مورد استقبال شهروندان ، زایران و کسبه محدوده قرار گیرد . این محور در بافت میانی شهر واقع شده است و از اطراف به محور ها و نقاط مهم شهری مشهد اتصال دارد . محور مذکور که امتداد آن شرقی – غربی استاز شمال به بولوار مدرس محدود می شود . این محور از جنوب محدود به یک دسترسی فرعی موازی با آن است و پس از آن محدوده باغ ملی وجود دارد که عملا این دسترسی فرعی ، نقش محور سواره مورد نیاز برای تخلیه بار و پارکینگ حاشیه ای را بر عهده دارد و فاصله اش تا محور جنت فقط در حد یک ردیف پاساژ است .
در سمت شرق محور جنت ، ورودی اصلی آن تعبیه شده است که اتصال بین این محور و محور تاریخی فرهنگی شهر ( خیابان ارگ ) را بوجود می آورد . این محور از دیرباز به واسطه وجود باغ ملی در حاشیه آن ، همچنین سینما و هتل و چند کافه معروف ، به علاوه تجاری های منتهی الیه شمالی آن همواره مورد توجه شهروندان بوده است . نهایتا حد غربی محور جنت به محور سعدی و دانشگاه منتهی می شود که محورهای تجاری – دانشگاهی شهر هستند و همواره جمعیت فراوانی را در ساعات مختلفی از شبانه روز به خود جذب می کنند .
تحلیلی بر قابلیتهای مثبت پیاده راه جنت
جنت به لحاظ کاربری ، غالبا از فروشگاههای کوچک پوشاک تشکیل شده است که می تواند به خوبی تمام گروههای سنی و اجتماعی و خانوادگی را به خود جذب کند و در افزایش سرزندگی و حیات اجتماعی ، موثر باشد . همچنین در طبقات بالای تجاری ها ، کارگاههای فعال خیاطی شبانه روزی دایر است که به نظر اکثر اهالی این امر بر نظارت عمومی و امنیت محل در طی شب کمک فراوان کرده است .
جنت به لحاظ کالبدی ، کفسازی خوب و منعطفی دارد و بدنه های شمالی خیابان برای ساماندهی با مشکلات کمتری مواجه است . همچنین خط آسمان آن هماهنگ است و الحاقات کمتری دارد و به واسطه تناسب خوب عرض به ارتفاع در مقطع ، درجه محصوریت آن متعادل است و در آن روشنایی نسبتا مناسبی نیز در طی شب وجود دارد و قطعه قطعه شدن مسیر با ورودیهای فرعی ، به ایستگاههای تجمع و نشانه های عینی مسیر قوت بخشیده است .
جنت به لحاظ دسترسی ، صرفا بر روی سواره ها مسدود شده است ولی در طرح آن ، تمهیدات و کارایی متناسب با حرکت پیاده در نظر گرفته شده و انتظام فضایی این محور هنوز هم متوجه الگوی طراحی محورهای سواره است ، به گونه ای که دو نوار حرکتی را در دو طرف و ردیفی از چراغها و درختان را در طول محور دیکته می کند و پذیرای سر ریز فعالیت و کالا از بدنه ها به داخل خود نیست . این در حالی است که این دو حرکت ( پیاده و سواره ) از دو جنس متفاوتند و در نتیجه الگوهایی متفاوت نیز دارند .
اصولا طراحی شهری اینگونه مسیرها در سه مقیاس اتفاق می افتد : اول طرحها و سیاستهای بلند مدت . دوم طرحها و برنامه های میان مدت و سوم طرحها و برنامه های ضربتی کوتاه مدت . در مورد پیاده راه جنت آنچه در پی می آید مناسب به نظر می رسد:
الف ) طرحها و سیاستهای بلند مدت
1 – طرح پیاده راه در مقیاس شهر و گسترش مسیرهای پیاده از طریق خیابانها و محور های اطراف و اتصال آن به سایر شبکه های پیاده مانند باغ راه ، قره خان یا محور تاریخی فرهنگی ارگ و باغ ملی به عنوان مقصد حرکت و افزایش سطح پیاده خیابانهای دانشگاه به عنوان مبدا حرکت .
2 – تمهید فضاهای میانی در ابتدا و انتهای مسیر و افزایش ایستگاههای وسایل نقلیه عمومی در دو سمت مسیر برای تقویت نقش ورودیها .
3 – تبدیل قطعات بزرگ قدیمی چون بیمارستان منتصریه و چند قطعه مسکونی کوشکی در طول مسیر به فضاهای فرهنگی و استفاده از محوطه های آنها برای افزایش فضای استراحت عمومی .
ب ) طرحها و برنامه های میان مدت
1 – افزایش تنوع کاربریها در طی مسیر و اجازه احداث واحدهای مسکونی در طبقات ، تالار ، رستورانها ، هتلهای کوچک و مسافرخانه ها از سوی شهرداری .
2 – افزایش کاربریهایی که مدت زمان بیشتری را در طول شب به فعالیت می پردازند مانند کافه ها و رستورانها و تئاترها و سینماها و سالن های موسیقی .حتی می توان با کاهش فضای پذیرایی و انتظار آنها ، سرریز جمعیت را به داخل مسیر کشاند تا در سرزندگی و نشاط فضا موثر باشد .
3 – استفاده از زمینهای خالی و حذف کاربریهای مزاحم و ناسازگار و تبدیل آن به کاربریهای همخوان با محور پیاده .
4 – استفاده از محوطه های سبز با کاربریهای درشت دانه .
5 – انتقال تاسیسات شهری همچون جوی آب ، سیمهای برق و کابلهای تلفن به کانالهای زیر زمینی برای ارتقای کیفیت بصری و ایمنی مسیر .
6 – ساماندهی نماهای شهری و حذف الحاقات ، همسان سازی تابلو ها با استفاده از مشارکت کسبه و مالکان به منظور بهره برداری از خوانایی و زیبایی مسیر .
ج ) طرحها و برنامه های ضربتی کوتاه مدت
1 – توجه به مبلمان منعطف و هماهنگ شهری و چند منظوره کردن آنها .
2 – افزایش تجهیزات و تاسیسات شهری که به طولانی شدن میزان حضور شهروندان کمک می کنند .
3 – توجه به روشنایی و نصب چراغها بر روی دیوارهای مجاور و نصب غیر خطی آنها و ایجاد فضاهای مکث و حرکت .
4 – اجازه حضور دستفروشان و دوره گردها که موجب ایجاد شور و نشاط در فضا می شوند و برای شهروندان نیز خاطره انگیزند .
توجه کافی به مکانیابی یک محدوده پیاده براساس حداکثر ارتباط با بافت محله ا
2- ایجاد تسهیلات لازم در اطراف پیاده راه جهت جلوگیری از اخلال در حرکت سواره
3- به حداکثر رساندن تنوع کاربریها در محدوده پیاده و با رعایت اصل سازگاری
4- توجه به مقیاس انسانی در کلیه مراحل مکانیابی و طراحی و در تمامی جزییات
- حداکثر استفاده از گیاهان، آب و عناصر و مصالح طبیعی در بهسازی و مبلمان پیشنهادی
6- حفاظت از بناهای باارزش تاریخی در پیاده راه و یا توسعه محدوده های پیاده حول این ابنیه
7- توجه به چشم اندازهای طبیعی و مصنوعی و بویژه دورمنظر انتهایی در محدوده پیاده
8- تمرکز بیشتر بر ایجاد و توسعه پیاده راه ها در محلات شکل گرفته تا مناطق شهری نوساز
9- استفاده از مواد و مصالح بومی و همساز با اقلیم در جزییات مصنوع پیاده راه
10- طراحی اجزای محدوده پیاده جهت استفاده بهینه از نور طبیعی با توجه به نوع اقلیم
- طراحی بدنه های پیاده راه همساز با بناهای همجوار و خط آسمان و اقلیم و تغییرات آن
12- توجه به زیرساختهای موجود با درنظر گرفتن توسعه های آتی و چشم اندازهای بصری
13- توجه به الگوها و روشهای رایج ساخت و ساز در بافت موجود و پیرامونی پیاده راه
14- رعایت نقطه نظرات اکثریت کاربران محدوده از طریق نظرسنجی و مشارکت دادن آنان
پیاده راه؛ ایمنی و آرامش‌خاطر شهروندان
هنگامی که در یکی از خیابان های آمستردام قدم می زنید، گاه کالسکه ای بزرگ از کنارتان عبور می کند و از بزرگسالان دعوت می کنند که لحظاتی همچون نوزاد در آن بیارامند و مشکلات و شرایط سخت اجتماعی و اقتصادی خود را فراموش کنند. این دعوت و نوع برخورد برای بسیاری از مردم خاطره انگیز و به یادماندنی است. در شهری دانشگاهی مانند شفیلد انگلستان، در محدوده معابر پیاده، هنرمندان و دانش آموختگان موسیقی از کشورهای مختلف، برای مردم برنامه اجرا می کنند. در فرانکفورت نیز علاوه بر فعالیت های جاذب مانند معرکه گیری و شعبده بازی در فضاهای پیاده، برنامه های هنری نیز به اجرا در می آید. حضور هنرمندان، نوازندگان و خوانندگان از سراسر کشور و یا سایر کشورها و... می تواند بخشی از فعالیت ها در معابر پیاده باشد. در بسیاری از شهرها نیز مانند آمستردام، برای ایجاد جاذبه و فضای فرح بخش، ارکسترهای شهرداری ها یا مدارس در معابر پیاده برای مردم می نوازند.
بدین ترتیب پیاده راه ها و فضاهایی که امکان عبور پیاده ها در آن ها بیشتر از امکان عبور خودروهاست، علاوه بر ایجاد موقعیت های خاطره انگیز و تعلق خاطر نسبت به شهر، در جذب گردشگر و راحتی تردد آنان در شهر بسیار موثر است. شهرهای سیاحتی مانند پاریس، رم، ونیز، بارسلون، آمستردام، استانبول و... بیشترین فضاهای پیاده و پیاده راه ها را به خود اختصاص داده اند.
در شهرهای مختلف ایران نیز در گذشته ای نه چندان دور رویدادهای گوناگون از جمله ورزشی، تفریحی، مذهبی و... در بازارها و میدان ها در انظار مردم به نمایش در می آمد اما سال هاست که دیگر در کلان شهرها به واسطه اختراعی آهنی از آرامش و راحتی عابران خبری نیست. زندگی و آرامش شهروندان به واسطه همین اختراع آهنی مغلوب آلودگی هوا، آلودگی صوتی و در هم ریختگی های ظاهری شده است. در میان خیابان های تهران کمتر خیابانی مثل بولوار کشاورز را داریم که چند شاخه متعدد پیاده رو داشته باشد و عابرپیاده در معابری که متعلق به اوست نفسی تازه کند. در تهران البته پیاده روهای فراخ خیابان ولیعصر در سایه چنارهایی سرسبز برای عابران پیاده خوشایند هستند؛ به ویژه این که شهرداری تهران، با بازسازی این پیاده روها فضای بیشتری را برای عابران و گردشگران به وجود آورده است و البته یکی دو سالی است که در چند خیابان اصلی دیگر هم به همین شکل، عابران پیاده امنیت و آرامش دارند. بیشتر خیابان های شهر اما همچنان گرفتار تنگی پیاده روها و حضور انواع مزاحمت ها از موتورسیکلت گرفته تا خودرو و... هستند.
بالا بردن کیفیت محیط شهری با پیاده راه سازی
آرامشی که ساخت پیاده راه ها در برخی معابر برای عابران به ارمغان آورده باعث شده است تا مردم انجام همین اقدام را در بسیاری دیگر از پیاده روهای شهرها انتظار داشته باشند. سپهر اعظمی که با همسرش برای خرید به محدوده بازار تهران آمده است در این باره می گوید: وسیع شدن پیاده رو بازار و همچنین ممانعت از ورود خودروها باعث ایجاد امنیت و آرامش برای عابران شده است. وی ادامه می دهد: خوشبختانه تلاش شهرداری برای ساخت پیاده روهای امن به ویژه در اطراف بازار بسیار خوب بوده ولی ای کاش حداقل در خیابان های اصلی تهران هم ساخت این گونه پیاده روهای عریض دنبال شود. وی همچنین اضافه می کند: در برخی پیاده روهایی که به تازگی ساخته شده است نیمکت هایی تعبیه شده که می توان در میانه پیاده رو استراحتی کوتاه هم بکنیم.
اما چگونگی ایجاد طرح و ایده پیاده راه سازی در کلان شهرها در تهران از کجا آغاز شده است؟ «بهاره همه کسی» مسئول طرح های موضعی و موضوعی اداره کل شهرسازی و معماری شهر تهران درباره این موضوع می گوید: رویکرد توسعه پیاده راه سازی در کل جوامع به ویژه جوامعی که شهرهای متراکمی دارند وجود دارد. اگرچه این مبانی نظری حدود ۲۰ سال است که به ایران وارد شده ولی در سال های بعد یعنی در سال ۸۵ طرح جامع تهران مصوب شد و ارتقای وضعیت پیاده راه ها و ارتقای شبکه دسترسی پیاده به عنوان طرح در سند طرح جامع جدید شهر تهران که سند راهبردی ساختاری است مشخص شد. از آن به بعد این موضوع به عنوان یک مسئله با عناوین و موضوعات مختلف مورد توجه قرار گرفت. بر این اساس ما باید برخی شبکه های پیاده داشته باشیم. وی ادامه می دهد: امروزه این موضوع از چند مورد تک محور شروع شده ولی امیدواریم که اجرای طرح پیاده راه سازی در مرکز تاریخی شهر تهران، حالت شبکه ای خود را پیدا کند. وی خاطر نشان می کند: برای این که بهره وری و کارایی سامانه حمل ونقل بالا برود، بهترین حالت این است که چندین شبکه مختلف با هم به صورت متصل کار کنند. ما زمانی می توانیم بهترین استفاده را از یک شبکه پیاده انجام بدهیم که آن ها را به هم اتصال بدهیم یعنی کسی که در بافت حرکت می کند به صورت شبکه ای بتواند از این پیاده راه استفاده کند.
رضایت ۸۰درصد مردم از پیاده راه سازی
یکی از اقدامات ارزشمندی که طی سال های اخیر برای ارتقای کیفیت حرکت پیاده، صورت گرفته احداث پیاده راه در شهرهای تبریز، مشهد و بوشهر است. اما باید توجه داشت که صرف احداث مسیر ویژه پیاده، موفقیت و کارایی آن را در شهر تضمین نمی کند. ضمن آن که تفاوت های اقلیمی، فرهنگی و ویژگی های متفاوت شهرسازی در هر منطقه، رویکرد خاصی را نسبت به مسئله پیاده راه سازی طلب می کند. این امر نیازمند بررسی ها و تحقیقات میدانی است تا از میزان رضایت مندی یا علت رضایت نداشتن عابران به عنوان استفاده کنندگان این خدمات مطلع شد.
در این باره مهندس امیر روحی مدیر مطالعات حمل و نقل ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران به تحقیق میدانی ارزیابی پیاده راه بازار تهران که توسط این مرکز صورت گرفته اشاره می کند و می گوید: یک نظرسنجی از عابران پیاده در معابر پیاده روی بازار تهران صورت گرفته که بر مبنای این نظرسنجی ۵۲ درصد از شهروندانی که با آن ها مصاحبه شد معتقد بودند تبدیل شدن معبر بازار تهران به پیاده راه شرایط این منطقه را نسبت به گذشته بسیار بهبود بخشیده است. ۳۱ درصد مردم نیز از این تغییرات اظهار رضایت کردند. بر این اساس حدود ۸۰ درصد عابران از وضعیت عبور و مرور در این معبر رضایت زیادی داشتند. حدود ۷۰ درصد از مردم نیز سرعت عبور و مرور را در همین معبر مناسب ارزیابی کردند. نزدیک به ۸۰ درصد مردم معتقد بودند موضوع امنیت و ایمنی افراد در استفاده از این معبر به میزان زیادی بهتر شده است و البته عمده ناراضیان این طرح موتورسواران و خودروسوارانی بودند که قبلاً می توانستند از این معبر استفاده کنند ولی الان امکان این استفاده را ندارند.
وی درباره تعداد ۲۰ درصد که مخالف این تغییرات بوده اند نیز توضیح داد: بعضی افراد سرعت جابه جایی را مناسب نمی دانستند و معتقد بودند که طی کردن مسیر به صورت پیاده نیاز به زمان زیادی دارد و برخی هم معتقد بودند معبر و پیاده راه تعبیه شده بسیار شلوغ است. تعداد دیگری از افراد هم معتقد بودند حمل بار و کالایی که از بازار خریداری کرده اند و رسیدن به اتومبیل برای آن ها مشکل است.
وی خاطر نشان می کند: نکته مهمی که از استخراج این اطلاعات حاصل شد، دستیابی به این نتیجه است که بهترین سیستم پاسخ گو در معبرهایی که به اصطلاح پاخور بالایی دارد سیستم پیاده راه است.
مزایای جانبی پیاده راه سازی در شهرها
نتایج بررسی هایی که تاکنون صورت گرفته، نشان می دهد حرکت پیاده طبیعی ترین و ضروری ترین شکل جابه جایی انسان در محیط و پیاده روی مهم ترین امکان برای مشاهده مکان ها، فعالیت ها و احساس شور و تحرک زندگی و کشف ارزش ها و جاذبه های نهفته در فضای شهری است. این موضوع نکته ای است که مدیر مطالعات حمل و نقل ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران نیز به آن اشاره می کند. «روحی» می گوید: با بررسی ها و ارزیابی های صورت گرفته می توان گفت بهترین سامانه حمل و نقل برای تأمین دسترسی و جابه جایی تعداد زیادی از افراد به کاربری ها، سیستم پیاده راه ها است.
وی ادامه می دهد: یکی از بحث های مطرح در بخش حمل و نقل در حوزه مدیریت شهری این است که ما بتوانیم ظرفیت حمل و نقل بیشتری را برای شهروندان فراهم کنیم. یعنی ظرفیت جابه جایی بیشتر در کنار تأمین دسترسی به کاربری های مختلف که این مورد در پیاده راه ها شکل می گیرد. وی در توضیح این مطلب می گوید: برای عبور و مرور با وسیله نقلیه شخصی در معبری با عرض 3.5متر می توان ۲ هزار وسیله نقلیه شخصی را طی مدت یک ساعت با سرعت مناسب جابه جا کرد. البته فراهم کردن تأمین دسترسی این تعداد وسیله نقلیه و پیدا کردن جای پارک یا فضای توقف کار بسیار دشواری است اما جابه جایی افراد در همین عرض معبر در مدت یک ساعت توسط اتوبوس، ۹ هزار نفر را شامل می شود، با محاسبه این که فاصله هر ایستگاه اتوبوس بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ متر است و به واسطه سوار و پیاده شدن دسترسی محدودتر است. در عبور و مرور به وسیله دوچرخه نیز با همین شرایط به عدد ۱۴ هزار نفر می رسیم و اما با جابه جایی افراد به صورت پیاده به عدد حدود ۱۹ هزار نفر می رسیم ضمن آن که این افراد پیاده به تمام کاربری ها دسترسی بالایی خواهند داشت. از جمله این که می توانند هر جا بخواهند بایستند، ویترین مغازه ها را نگاه کنند و از مغازه هایی که در حاشیه پیاده راه وجود دارد خرید کنند. البته با جابه جایی به وسیله مترو هم می توانیم ۲۲ هزار نفر را در همان عرض و به مدت یک ساعت جابه جا کنیم با محاسبه این که ایستگاه های مترو به فاصله حدود ۸۰۰ متر از هم قرار دارد.
وی ادامه می دهد: موضوع دیگری نیز که اکنون در مورد پیاده راه ها در دنیا مطرح می باشد حمل و نقل فعال است. چرا که سبک زندگی که این عصر ماشینی به انسان ها تحمیل کرده عوارض نامطلوبی را برای افراد به همراه داشته است. عوارضی مثل چاقی های مفرط، اضافه وزن افراد، فشارخون، قند خون، کم تحرکی هایی که در زندگی شهری باعث مشکلات متعدد حرکتی و جسمی برای افراد می شود و حتی مسائل روحی روانی که کم تحرکی زندگی ماشینی شهری ایجاد می کند. پیاده راه به عنوان یک سیستم حمل و نقل فعال می تواند با تمام این موارد مقابله کند.
از «همه کسی» نیز درباره معیارهایی که برای طراحی پیاده راه سازی ها به ویژه پیاده راه سازی محدوده بازار در نظر گرفته شده است می پرسیم که پاسخ می دهد: اولین معیار نزدیکی به مترو یا ارتباط با سایر شبکه هاست. معیار بعدی تأمین ایمنی فضا است یعنی اگر فردی دلش خواست فرزندش را در پیاده رو رها کند شرایط و فضا ایمن باشد. معیار دیگر رعایت فضاهای نشستن یا توقف است. نکته مهم دیگر نیز در مورد پیاده راه ها این مسئله است که پیاده راه ها به جای این که فقط مسیر عبور باشند خودشان را به سمت فضای مکث بودن نزدیک کنند. به همین دلیل هم شنیده ام نفوذ در بافت بازار کم شده چون قبلاً مردم از این مسیر رد می شدند تا وارد بازار شوند اما الان بازار فضای توقف شده است و با وسایلی مانند درشکه حال و هوای تاریخی به بازار برگشته است. البته آسایش اقلیمی هم باید از مسائلی باشد که در نظر گرفته شود که در بعضی نقاط رعایت نشده است.
روحی نیز خاطرنشان می کند: موضوع پیاده راه ها مزایای جانبی دیگری را برای شهرها به همراه دارد. مباحثی مانند کاهش آلودگی صدا، به ویژه صدای موتورها و کاهش آلودگی هوا ناشی از ممنوعیت تردد وسایل نقلیه و یا مهم تر از آن کاهش تصادفات جرحی و فوتی. این ها تمام مزایایی است که نقش پیاده راه ها را برای یک سیستم مدیریت شهری پررنگ می کند به نحوی که امروزه بسیاری از شهرهای دنیا به این موضوع توجه می کنند. وی می افزاید: گاهی سرعت پایین جابه جایی در پیاده راه ها دغدغه مدیریت شهری و برخی شهروندان است. چرا که سرعت حرکت در پیاده راه پایین است و طی کردن مسافت پیاده راه طولانی برای عابران پیاده دشوار است. این جاست که جایگزین های دیگر مثل دوچرخه می تواند به کمک این سیستم بیاید. البته حمل ونقل عمومی نیز می تواند برای سرعت بخشیدن به جابه جایی موثر باشد.
تجربه پیاده راه سازی در کلان شهرهای ایران
روحی در مورد اجرای سیستم پیاده راه سازی در شهرهای مختلف می گوید: در ایران و در شهرهای مختلف تجارب خوبی در این زمینه داشتیم. خیابان تربیت در مرکز شهر تبریز به صورت پیاده راه طراحی شد، در خیابان استاد شهریار و محور قلعه سنگی تبریز نیز که ارزش تاریخ و معماری و موقعیت بسیارمناسبی در شهر دارد سیستم پیاده راه سازی اجرا شد. در مشهد نیز خیابان جنت که در مرکز شهر واقع شده؛ با توجه به کاربری های مختلفی که در این خیابان وجود دارد پیاده راه سازی با جدیت دنبال شد. خط آسمان هماهنگ و متعادل ایجاد شده در این منطقه و استقرار مناسب آن در موقعیت جغرافیایی شهر مشهد، از مزایای خیابان جنت است. اگرچه باز هم می توان تمهیدات بیشتری را برای حرکت بهتر عابران پیاده در این محور پیش بینی کرد. از جمله افزایش تسهیلات عابر پیاده مانند اختصاص صندلی یا تقویت خدمات شهری و یا موضوع هدایت آب های سطحی در این خیابان هنوز جای کار دارد.
وی همچنین نمونه بارز پیاده راه سازی در تهران را خیابان ۱۵ خرداد اعلام می کند و می گوید: پیاده راه سازی بخش قابل توجهی از این خیابان که به خیابان بازار معروف است در سال ۹۱-۹۰ اجرا شد اگرچه همچنان لازم است تا بعضی از ابعاد این پیاده راه تقویت شود. به عنوان مثال لازم است تا فعالیت های ۲۴ ساعته در کاربری های این منطقه تعریف شود. چرا که خیابان ۱۵ خرداد در ساعت پایان شب کم جمعیت است و عملاً شب های ساکتی را در این منطقه شاهد هستیم. بنابراین با استقرار کاربری های جدید باید فعالیت ۲۴ ساعته در این معبر احیا شود.
بازیابی هویت و تمدن ۲۳۰ساله با پیاده راه سازی
به هر صورت اگر چه ایرادات و مشکلاتی به مسئله پیاده راه سازی در برخی مناطق در شهرهای مختلف به ویژه بازار تهران وارد است اما معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران در بازدیدی که به تازگی از این منطقه داشت از رفع این ایرادات خبر داد.
مهندس سیدجعفر تشکری هاشمی با بیان این که عملیات اجرایی پیاده راه سازی محدوده بازار به طور کامل تا پایان سال به پایان می رسد، گفت: محدوده منطقه ۱۲ شهرداری تهران از محدوده هایی است که ایجاد پیاده راه در آن ضرورت دارد، چرا که تاریخ و تمدن حدود ۲۳۰ ساله تهران در این محدوده شکل گرفته است و اماکنی مانند دارالفنون، شمس العماره، موزه گلستان، مسجد ارگ و... همه و همه در این محدوده واقع شده اند. وی افزود: تا چند سال پیش محدوده بازار تهران هویت خود را از دست داده بود، چون در لابه لای تعداد انبوه تردد خودروهای شخصی، موتورسیکلت ها، تاکسی ها، ترافیک سنگین، آلودگی هوا و آلودگی صوتی هیچ یک از جاذبه ها و اماکن تاریخی این محدوده به چشم نمی آمد. تمام این مسائل سبب شد که پیاده راه سازی در محدوده اطراف بازار با جدیت آغاز شود و با همکاری خوب کسبه و اصناف گسترش یابد.
به نظر می آید آن چه که در مورد کلان شهرهایی مانند تهران، اصفهان، شیراز و مشهد دارای اهمیت است توجه بیشتر به گسترش پیاده راه هایی است که می تواند آرامش را برای دقایقی به مردم برگرداند. اگر چه این اقدام هزینه بالایی برای دستگاه های مربوطه دارد اما تردیدی نیست در نهایت این رضایت و آرامش است که باید حاصل کار نهادهای شهری باشد.
چکیده گزارش
تبدیل برخی از خیابان ها در کلان شهرها به پیاده راه های مناسب برای خرید، رفت و آمد شهروندان با خاطر آسوده و بدون تردد خودروها و مزاحمت موتورسواران در دو سال گذشته، ایده ای است که بعضی از شهرداری ها در کلان شهرها آن را دنبال می کنند و برخی از کارشناسان از این طرح به عنوان، یک طرح نوین در تحول و نوسازی شهری یاد می کنند و یک نظرسنجی از طرف مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران نشان می دهد که ۸۰ درصد مردم از پیاده راه هایی که در مناطق مختلف شهری ایجاد شده، رضایت دارند.
|
پنجشنبه, 17 فروردین 1391 ساعت 19:49 |
|
چهارشنبه ، 9 اردیبهشت 1388 ، 12:16
میزان پیاده رو و قابلیت دسترسی آن یکی از شاخص های تعیین کیفیت زندگی شهری د
رهر منطقه است . پیاده رو ها باید مراکز فعالیت را بهم مرتبط سازد تا مردم تشویق
شوند بجای وسیله نقلیه از این پیاده رو ها استفاده کنند .
ارزیابی شرایط موجود پیاده رو ها و دریافت نظرات مردمی که هر روز
از پیاده رو ها استفاده می کنند اطلاعات مفید و کاربردی می دهد و به شناسایی
نیازهای آنان نیز کمک می کند . |
پیاده رو های شهر ادینبورگ، اسکاتلند
عکس بالا نمونه ای از این مقطع را که مسیر هرروزۀ شهروندان را تشکیل داده نشان می دهد، مقطعی که از اتوبان همت گرفته تا یک کوچه بن بست قابل مشاهده است! همتی که طراح بر لزوم جداسازی فضاها از هم بکارگرفته است دراین مقطع چشم گیر است بطوریکه علاوه بر بکارگیری فضاهای مختلف مانند باغچه و یا عناصر مختلف مانند جدول حتی بین درختان نیز از شمشاد استفاده کرده تا بر جداسازی سواره از پیاده تاکید شود و سواره بیش از پیش و به راحتی در شهر جولان دهد.
در طرح
جامع تهران دقیقا برچنین مقطعی تاکید شده است به طوریکه حتی کاشت شمشاد بین درختان
به عنوان یک قانون شهری به وضوح در آن ذکر گردیده است. سرانجام پیاده روهای شهری
ما، گذشته از اینکه گاهی عرض پیاده رو به کمتر از یک متر می رسد و یا اینکه قسمتی
از آن توسط یک پلاک مسکونی اشغال شده (عکس زیر) و شهرداری هم نیازی به تملک و
بهسازی آن نمی بیند کم و بیش از همین منوال تبعیت می کند.
اما در
انگلستان دقت بالایی برای طراحی پیاده رو می شوداز جمله آنکه بسته به خیابان و
کاربری آن، مقطع خیابانها با هم متفاوت است. مثلا شکل زیر، پیاده رو خیابان اصلی
را نشان می دهد که هیچ تاکیدی بر جداسازی فضایی در آن دیده نمی شود؛ یک پیاده رو
فراخ با کمترین مانع حرکتی برای عابرین که حداکثر با سنگی به ارتفاع 10 سانتیمتر
از سطح خیابان جدا شده است فضای پیاده رو را شکل می دهد.
و یا
در شکل زیر با توجه به اینکه نوع دسترسی اصلی نمی باشد، یک مقطع یکسان سنگفرش برای
آن درنظر گرفته شده است، که در آن سکوی پیاده با ارتفاع کمی برای ایمنی بیشتر از
سطح خیابان جدا شده است. در بسیار از موارد، بسته به نوع محله، حتی این اختلاف
ارتفاع نیز حذف می شود.
به
عنوان مثال در شکل زیر اختلاف ارتفاع بین پیاده رو و مسیر با حفظ حریم پیاده، توسط
کفسازی و دیگر عناصر حذف شده است. البته این مسیر تنها مخصوص عابرین پیاده می باشد
که ماشینهای مجاز مانند اورژانس، اتومیل ساکنان، آتش نشانی و امثالهم نیز در آن حق
تردد دارند. گمان نکنید که اینجا یک محله ثروتمند نشین یا یک محله تجاری است که با
یک پیاده راه مخصوص پیاده تزئین شده است. اینجا مرکز شهر ادینبورگ بوده و ساکنان
بلوکهای ساختمانی اطراف آن نیز در سطح متوسطی از اجتماع می باشند که در بسیاری از
موارد حتی اتومبیل نیز ندارند. طراح با استفاده از دو نوع غالب مصالح به همراه یک
مقطع متفاوت از محیط شهری اطراف به راحتی موفق به ایجاد تنوع فضایی در این محدوده
گشته و بر خاصیت مسکونی بودن این محدوده در مرکز شهر نیز تاکیدی دو چندان کرده است. این مسائل آن قدر پیچیده نیستند که به چشم
طراحان شهری و معماران منظر ایران نیایند. این مسئله ساده، ناکارایی و ضعیف برنامه
ریزی و مدیریت شهری و تا حدی طراحی شهری جامعه ایران را در استانداردسازی و تصویب
کدهای شهری می رساند که از قضا دچار تکرار نیز شده است.
در بسیار از موارد پیاده رو نه فقط حرکت عابرین را کنترل می کند بلکه به واسطه پهن و باریک شدن، حرکت سواره، محل پارک سواره و غیره را نیز کنترل می کند. به عنوان مثال در همجواری مدارس گشایش پیدا کرده و باند کند رو سواره را تصاحب می کند و سواره رو را باریک تر ساخته تا سواره ها کندتر و با احتیاط بیشتر حرکت کنند. مبلمان بکاررفته، عناصر استفاده شده جهت کمک به پیاده در عبور از خیابان، رها نکردن پیاده در وسط خیابان و طراحی فضاهای مشخص برای مکث عابرپیاده در هنگام عبور از خیابان (شکل زیر) از نکات دیگر می باشند که در نوشتاری دیگر به آنها پرداخته خواهد شد.
سخن آخر
معمولا فقدان پیاده راههای مناسب و کاهش عرض آنها به علت ایجاد باغچه یا موانع دیگر و همچنین عدم اتصال مناسب بین سواره رو و پیاده رو باعث گردیده است که عابران به ناچار از فضای سواره رو استفاده کنند و ضمن کاهش ظرفیت خیابان ، در معرض تصادف قرار گیرند . در مراکز خرید ویا نقاط اداری – تجاری مرکز شهر نیز به علت عدم بررسی جریان ترافیک عابر پیاده ، غالبا عرض کافی برای پیاده راه موجود نیست . در حالی که غالبا لازم است جریان ترافیک عابر پیاده مانند جریان ترافیک وسایط نقلیه مورد مطالعه قرار گیرد . حتی ممکن است بخشی از شبکه معابر در مناطق تجاری – اداری و یا تفریحی منحصرا به عابر پیاده اختصاص یابد و از عبور وسایط نقلیه موتوری به آن ممانعت به عمل آید .
